手機打工人,都去造車了

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2023.09.24 12:39

 · 來自北京

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潮來潮去,人來人往。

圖片來源@視覺中國

文 | 定焦,作者 | 溫故,編輯 | 方展博

越來越多的手機廠員工,正在湧向車企。

從一線敲代碼的程序員,到經驗豐富的產品經理,到熟悉營銷的市場高管,紛紛從手機廠跳槽,去車企搶抓下一個風口。

行業里最新的一次人事變動,是有着“美女產品經理”之稱的宋紫薇,從vivo旗下子品牌iQOO離職加入理想汽車。這個話題登上了微博熱搜。

與此同時,吉利旗下的新造車品牌極氪,從榮耀挖來了有數十年品牌市場營銷工作經驗的關海濤。關海濤2018年加入華為,入職極氪前擔任榮耀中國區CMO兼電商部部長。

中國四大手機廠商——華米OV(華為、小米、OPPO、vivo),儼然成為了各大車企的人才儲備基地。

一位汽車行業獵頭對「定焦」說,這兩年從手機轉到汽車的人挺多,“尤其座艙研發,之前很多都是手機廠出來的。”

從手機廠出來做智能座艙的業內人士發現,認識的好多做手機還有終端的人,都在往車廠跳。“現在車廠也很願意給錢,(薪資)基本上拉平了。”

傳統車企、造車新勢力,加速從手機廠商挖人,成為手機打工人的下一個聚集地。

這一新風向背後,是兩大行業的風口變遷。膨脹的車企,收縮的手機,改變着中國互聯網和智能製造的人才流向。

新能源汽車是近幾年中國最大的風口。它不僅吸引了足夠多的錢,也聚集了足夠多的人。

以正處在風口上的比亞迪為例,從2020年到2022年的兩年裡,比亞迪新增了34萬名員工,總人數達到57萬人,一躍成為全球人數最多的汽車廠之一。

僅在2022年,比亞迪就新招了28萬人。這是什麼概念?比亞迪之前總共也就28萬人——相當於一年“招”出來一個比亞迪。

其他各大車企,尤其是造車新勢力,同樣不甘示弱。

兩年間,蔚來新增了1.9萬人,理想新增1.5萬人,小鵬也增了1萬人。2023年進入三季度,理想已經跨越2萬人的大公司門檻,蔚來則衝刺3萬人。

放眼全國,我們再也找不到一個像造車這樣瘋狂擴張、持續招人的行業。去哪裡招到如此之多的新人,對車企是個挑戰。

造車業突飛猛進的同時,很多行業卻在縮水。

最典型的是互聯網。大廠擴張按下暫停鍵,不再高薪囤人,一些打工人選擇出走。

脈脈高聘人才智庫發布的《2023泛互聯網行業人才流動報告》显示,近3年,萬人以上規模大廠人才流入流出比持續走低,從高速擴張轉為局部收縮。2023年上半年,互聯網行業出現明顯的人才溢出現象,有超過一半的跳槽者(52.31%)進入其他行業。其中,新能源汽車行業成為熱點,人才流入流出比高達1.29。

再比如手機,手機市場已經漲不動了,中國手機出貨量自2016年觸及4.7億台的高點后,這幾年一直在下滑,去年創下十年來的新低。

“手機行業需求驟減,今年上半年一些產業鏈公司裁員非常厲害。手機的人太多了,現在必須得分流。”某手機大廠前員工對「定焦」說。

今年5月,OPPO旗下芯片研發公司ZEKU(哲庫)突然宣布原地解散,OPPO放棄芯片自研業務,3000名員工一夜之間集體失業。

這些哲庫前員工被動流向市場,其中一部分人流入了汽車行業,十數名管理層加入自動駕駛公司Momenta。Momenta曾獲得過上汽集團的多輪投資。

作為上一波移動互聯網浪潮的載體,手機行業曾非常風光,它橫跨科技、互聯網、製造等行業,吸引了大量人才。隨着移動互聯網落幕,過剩的人力資本開始另尋出路。

事實上早在四年前,手機產業的人曾追逐過一個短暫的風口——电子煙。同屬消費品,可移動,剛需高頻,电子化+智能化,电子煙跟手機有很多共同點,從而吸引了很多手機廠的人投身其中。

當時羅永浩做過一個电子煙項目“小野”,背景是鎚子手機陷入困境,這幫人轉戰电子煙。鎚子科技的1號員工朱蕭木,則創辦了电子煙品牌“福祿”。除此之外,电子煙品牌悅刻的聯合創始人陳琛,也是手機行業里的資深人士,曾任柔宇科技首席設計師。還有一些手機渠道商,也轉型加盟电子煙門店。

只是,电子煙不爭氣,風吹了沒多久就涼了。

相比之下,新能源汽車是一個空間極其廣闊、產業鏈夠長、增速非常迅猛的賽道,而且,它跟手機有頗多相通之處。

於是,從手機轉向汽車,就成了很多打工人自然的選擇。

很多手機打工人進入車企做車機/座艙,這是手機和汽車關聯度最高的領域之一。

張銳曾在某頭部手機廠商工作,目前在做車聯和座艙開發,他告訴「定焦」,從手機過來做座艙的人很多。“很多人都是從通信領域轉過來的。Android開發多一些, 還有些做APP的產品經理,偏向於HMI一些。”

按照某車企的一位座艙產品經理對「定焦」的說法:“車機或手機底層都是安卓系統,和電視差不多,所以切換確實更為容易。”

軒轅之學數智學院執行院長金永生對「定焦」分析,做過智能手機系統的人轉去做智能車機系統,在對消費者需求的響應周期、用戶體驗的工程實現,以及系統的迭代升級上都有一定優勢。

他舉例稱,之前車機開發迭代要基於車輛開發改款的大架構,周期一般要36個月或48個月甚至更長,手機則基本上只要12個月,所以手機對消費者需求以及新技術的對接上往往有着天然的親近性。“如果不是這股力量的推動,高通的芯片也不會那麼容易上車。”

汽車獵頭王志剛給車企推薦過不少手機背景的候選人,他發現,從頻率上看,座艙方向做Android應用層的跳槽會頻繁,framework及以下的可選空間沒那麼大,相對穩定性會更高。

王志剛總結出的經驗是:應用層中的人基本上負責單獨的模塊,比如語音、地圖,以及做引擎、原生系統,尤其小愛同學的團隊非常受歡迎,但是要求從事這個方向起碼三年以上;中間層framework的看中項目和方向,比如鴻蒙做系統優化的,或者專門從事AWS、PWS這類的;底層做bsp或者Linux內核的一般得有兩到三個完整項目經驗、會做優化,至於架構師(手機行業),錢給到位的話,國內行業top5的公司都能推薦成功。

每年有幾個固定的時間點,手機行業的人流動性很大。“三四月份OPPO績效年終獎出來,七八月份華為的年終獎發完,就會走一波人,我們挖人也是按照這個時間點。”他說。

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不過,並非所有手機廠商的人都能跳槽順利。汽車行業有一定的專業壁壘,工作內容、工作性質都有很大差異。

張銳是行業里第一批“吃螃蟹”的人。當年他從手機廠商離職,進入一家車聯網公司做研發,一開始“非常瞧不起做車機的這幫人,覺得這麼簡單的功能怎麼都做不好”。直到他被教訓——黑屏死機,花屏閃屏,觸摸異常,貼合問題,背光老化,EMMC磨損,“被打擊得不像樣。”

後來他總結,這是意識層面的問題,和技術的關係不大。比如“做座艙的人都知道,不能黑屏花屏,不能卡頓,但是手機的人沒這個意識,大不了重啟下服務,甚至重啟下系統”。但汽車不像手機,高速行駛中如何重啟系統?

金永生認為,手機和汽車相比,對安全性、耐久性和極端狀況下正常使用的要求相對較低,一些手機背景的人缺乏相應的敬畏之心,需要經受過車規級訓練的人員的協助。

這兩年,車企招人的要求也在變高。“需求少了,要求高了,細分越來越明顯。”王志剛說。

某自主傳統車企智能座艙系統開發負責人對「定焦」說,各家車企招人的側重點不同。他傾向於招有車機開發經驗的人,很少招手機背景的人,“會有很大差異,APP應用側還好,系統開發需要差別對待。”

手機系統開發所需的團隊規模和協作跨度,一般明顯小於車機系統,同時由於3C行業系統開發的相通相近,人員流動性也更高。

“所以在紮根一個行業持續性的角度上,手機系統開發人員也弱一些。橫向管控經驗和能力有限,加之行業積澱較淺,很多手機系統開發的大拿到了汽車公司,團隊融入的難度相對較高,而且較少長期擔任車機系統開發的領軍人物和幹將。”金永生說。

汽車曾是一個傳統行業,圍繞主機廠,供應商之間有嚴格的等級和分工。但智能化打破了這個局面。

張銳說,前幾年行業里湧現出一批主機廠投資的新型零部件供應商,介於OEM和Tire1之間。這相當於OEM自己下場做零部件了。

“從傳統的件,到智能化的件,需求變化太快,傳統的OEM定義->Tire1開發->OEM集成這種方式,一方面效率跟不上,另外一方面商務上存在太多的問題。Tire1整天給OEM下需求變更單,溝通成本太高。”張銳說。

車企開發新車型、召開發布會、交付新車的周期在大幅壓縮。過去傳統車企可以花幾年時間打磨一款新車型,現在新勢力一年之內推出好幾款新產品,而且每件還不重樣。

“這也是被逼的,競品太多,用戶不會等你。現在行業里流行上市即交付。”一家新勢力的市場部人員說。車企不得不適應更快的市場節奏,從產品定義到交付管理,全流程提高效率。

類似的變化還發生在渠道端。

過去車企賣車都通過經銷商和4S店,現在的新能源車企更喜歡直營,很多車企還熱衷做用戶運營。汽車不再只是一個耐用品,開始像一個消費品,跟手機越來越像。

車企要選址開店,做店面運營,甚至搭建線上商城,做精準流量營銷,而這正是手機廠商過去一直在做且擅長的事情。

營銷風格的變化更為明顯。

車企的風格過去偏穩重保守,手機廠商的營銷花活很多。手機廠商過去動不動就高管隔空喊話,在發布會上拉踩友商,現在車企也學會這一套了。

車企要將流量抓在手裡,在營銷上更為大膽、激進。“微博之王”李想帶動一批傳統車企高管紛紛入駐微博,主動製造話題,掀起輿論戰。

經營策略的改變,導致對人才的需求也變了。

「定焦」在脈脈平台上搜索發現,有不少華為、小米市場線的員工,跳槽至理想、蔚來、比亞迪等車企。

極氪剛從榮耀挖來了中國區CMO兼電商部部長關海濤。關海濤之前在榮耀統管電商業務,單從履歷來看,關海濤跟車企並無太大關聯,但極氪依然看中其在市場營銷方面的經驗。

理想在今年4月從榮耀挖來高管鄒良軍,出任銷售與服務高級副總裁職位,直接向CEO李想彙報。鄒良軍是華為老將,在終端銷售方面非常資深,曾任榮耀品牌與營銷部部長。

這兩位手機市場高管加入造車新勢力,說明車企正在加大市場投入,並試圖借鑒手機的玩法。

vivo旗下子品牌iQOO的產品經理宋紫薇,最近加入理想汽車,在行業里掀起不小波浪,甚至登上了微博熱搜。

宋紫薇為外人所知,是因為2019年主持iQOO Neo發布會,憑藉高顏值收穫大量關注,有“美女產品經理”之稱。她入職理想,被很多人認為“適得其所”,因為二者都有流量,具備網紅特質。

有人調侃,接下來理想的發布會,可以期待一下了。

在車企從手機廠商挖人的同時,手機廠商也在籌劃自己造車,或者“幫助車企造好車”。而車企則試圖造手機。兩個行業以前所未有的速度融合。

蔚來手機NIO Phone在9月21日正式亮相,起售價6499元,計劃從9月28日開始發貨。根據蔚來創始人李斌透露的信息,目前蔚來手機業務團隊約有600人。

吉利乾脆直接收購魅族,將手機團隊整體納入到吉利汽車生態之下,吉利旗下的汽車品牌極星,計劃年底發布智能手機。

而手機廠商中第一個把車造出來的小米,正在緊鑼密鼓推進量產落地,首款車的上市時間越來越近。

華為雖然目前未直接造車,但它深度參与了汽車產業鏈,為行業貢獻了大量人才。有人分析,理想就是在用華為的隊伍迎戰華為。

理想的“含華率”很高。自從去年全面啟動矩陣型組織升級之後,理想開始大力引進外部高管。理想現任CTO、負責系統與計算群組的高級副總裁謝炎,之前是華為軟件副總裁;理想CFO辦公室負責人李文智,曾任華為全球HRBP管理部部長;理想負責銷售與服務的高級副總裁鄒良軍,曾任榮耀CMO。這三人都是在過去一年裡加入的。

小米如果不造車,既有的手機業務將很難吸引新的人才加入,原有團隊也有流失風險。蔚來的硬件副總裁白劍,曾任OPPO硬件總監、小米芯片和前瞻研究部門總經理。他加入蔚來后,蔚來組建起自己的硬件團隊。

大量的芯片人才從手機行業向汽車行業遷移,是一個明顯的趨勢。哲庫團隊的解散,更強化了這一趨勢。而手機廠商造車乃至造芯,則兼具主動和被動的成分。

多方因素影響之下,現在的車企和手機廠商之間,形成一種“敵中有我,我中有敵”的微妙局面。

今年以來,大部分車企的擴張速度有所放緩。

一位比亞迪員工對「定焦」說,比亞迪去年擴張最快,現在擴張慢了些。“今年終端有比亞迪經銷商退網的,去年沒有。”

去年是汽車行業招人高峰,比亞迪、“蔚小理”的員工數量有很大幅度的增長,今年沒有延續去年的瘋狂。

“今年漲薪資很難,2021年、2022年跳槽基本都漲,今年降本增效是常態。”王志剛說。

但在總體上,汽車是增量市場,行業高景氣度還會持續,長遠來看車企會繼續吸納更多人才。

擺在車企面前更現實的問題是,如何在加速內卷的市場中,通過銷量增長打開局面,進而打響品牌,提高對人才的吸引力。

一位理想汽車員工對「定焦」說,今年以來,隨着理想的月銷量一直穩在新勢力第一,公司品牌知名度大大提升,主動投過來的簡曆數量很多,公司招人的門檻也相應提高了。

這一輪急劇的人才流動,不僅改變了科技行業的職場生態,也改變着汽車行業的競爭格局。

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