Uber持續巨虧,網約車集體失速

  燃財經(ID:rancaijing)原創,作者:林默默

  如果一定要在三大網約車平台中找到共同點,除了瘋狂的補貼,便是持續的虧損。

  幾個小時前,Uber 發布其 2019 年 Q2 財報,虧損 52.36 億美元;昨天,Lyft 發布其 2019 年 Q2 財報,虧損 6.442 億美元;今年 2 月,滴滴披露的數據显示,過去一年其虧損 109 億元。

  52. 36 億美元,創造了自 Uber2017 年披露財務數據以來單季度的最高值,受此影響 Uber 股價盤后一度下跌 12%。和前一日 Lyft 財報發布后,盤后股價一度大漲 13% 形成鮮明對比。

  網約車平台的持續虧損來源於業務模式——以補貼築起來的規模效應,需要激勵的司機以及並不忠誠的乘客。為了彌補虧損,各家平台都在發力自動駕駛,自動駕駛讓平台牢牢的將司機資源握在了自己手裡,從源頭控制了運力。

  但眼下,自動駕駛更像是一個吸金狂魔,而非盈利法寶。因此,Uber 另闢蹊徑,做起了外賣業務。自上市以來,外賣業務一直是其財報中的亮點:2019 年 Q1,Uber Eats 營收 5.36 億美元,同比增長 89%;2019 年 Q2,Uber Eats 營收為 5.95 億美元,同比增速 72%。即便如此,Uber 的盈利之路依舊遙遙無期,因為外賣和網約車都需要補貼來擴張。

  如今,三大網約車平台只有滴滴還未上市,不過前有 Uber,後有 Lyft,上市之後,其股價都遭遇了大幅度下跌,這或許是依舊徘徊在困境中的滴滴的未來。

  一、虧損 52.36 億,歷史最高  

  前有華為、蘋果,後有 Lyft、Uber,競品公司如今都喜歡前後腳公布業績。

  8 月 7 日美股盤后,Lyft 發布了 2019 年第二季度財報。Q2 營收同比增長 72% 至 8.673 億美元,超出分析師預期的 8.09 億美元,與此同時,Lyft 調整了對今年虧損的預期,由此前的虧損 11.5 億至 11.75 億美元降至 8.5 億至 8.75 億美元。受此影響,Lyft 盤后股價漲幅一度超過 13%。

  就連其競爭對手 Uber 也跟着沾光了,財報公布前,其股價一直處於上升趨勢。

  不過,輪到自己秀肌肉,Uber 的股價就扛不住了。

  8 月 8 日,美股盤后,Uber 發布其 2019 年第二季度財報。Q2 營收 31.7 億美元,同比增長 14%,凈虧損 52.4 億美元,低於市場預期的 52.7 億美元,創下自 2017 年以來單季度虧損最高值。

製圖 / 燃財經

  雖然,Uber 在財報中給出了解釋。52.4 億美元包含 2.98 億美元的 IPO 相關司機獎勵和 39 億美元的基於股票酬勞,剔除股票酬勞后,虧損為 13.4 億美元,僅次於 2017 年 Q3 季度。受此影響,盤后 Uber 股價最高下跌了 12%。

  另一方面,2019 年 Q2 其市場和營銷費用也達到了峰值,為 12.22 億美元,在總營收中的佔比提高到了 38.6%,為歷史最高。

製圖 / 燃財經

  這樣大手筆的市場投入引來投資者的質疑。Uber CEO Dara Khosrowshahi 在財報電話會議中表示,“當我們在看我們的營銷成本以及如何去進一步推進我們的生意時,我們認為這是一次規模化的機遇,並且我們會在獎勵、紅包和營銷上更高效地利用我們的資金。”不過,Khosrowshahi 也承認,“我們確實需要努力減少小型項目,並把重心放在有效的渠道上,以此提高公司的凈利潤”。

  面對連續虧損,Khosrowshahi 則表示,“我們對公司非常有信心,隨着我們不斷走向成熟,這家公司將會實現正現金流。目前團隊正在專註於大規模提高總營收,而同時又在各大環節提高效率”。

  二、網約車模式瓶頸 

  虧損的不止 Uber。

  2 月 28 日,滴滴財務數據被媒體曝光。數據显示,2018 年全年滴滴虧損 109 億元,同比(2017 年為 25 億)虧損擴大了 4 倍多。8 月 7 日美股盤后,美國網約車公司 Lyft 公布了其 2019 年 Q2 財報,雖然收入同比增長 72%,但是該公司仍虧損 6.442 億美元。

  網約車平台的持續虧損和其業務模式脫不開關係。事實上,網約車並沒有創造一種新的需求,僅僅是提升了打車效率,其搶奪的是原本就存在的出租車市場。而出行天然受制於潮汐大規律,在早高峰和晚高峰集中爆發,為了確保司機在任何情況下都能快速響應,提高乘客對平台的滿意度以及訂單量,平台需要持續地給予司機相應的運營獎勵/激勵措施。

  滴滴被曝光的財務數據显示,全年光是司機補貼就投入了 113 億元。滴滴在最新公布的成本結構中显示,其各類成本費用的總和(21%)超過實際收取的服務費(19%),其間的差額(2%)由滴滴網約車業務來承擔,這部分就屬於虧損,滴滴需要從之前融資獲得的資金中拿出一部分來彌補。

  Uber 的特殊之處在於,除去正常的補貼(2018 年為 17 億美元,沒有計入凈營收),另外還向司機支付的數倍於此的“額外激勵”(該部分計入市場費用)。去年,超額司機激勵從 3.06 億美元增長到 8.37 億美元,增長 173.53%,遠遠超過收入增長的 39%。2019 年 Q2,銷售和市場費用達到歷史最高的 12.22 億美元,同比增長 70.9%,環比增長 17.5%,均為歷史最高值。

製圖 / 燃財經

  根據優步給出的模型,沒有“額外激勵”時變現率約為 20%,即 10 美元總訂單金額優步拿 2 美元。“額外激勵”后,變現率為負 10%。也就是說,優步為獲得 10 美元總訂單金額要倒貼 1 美元。用戶出行次數越多、訂單金額越高,優步倒貼的錢就越多。

  事實上,過去一貫的思路是網約車平台存在規模效應,當運力到達一個臨界點時,平台便會出現大規模盈利。超額司機激勵,極大地抑制了平台規模效應帶來的盈利空間。Uber 毛利率最高不過 40.87%,除此之外,長期在 40% 以下徘徊,這基本只能覆蓋相對固定的運營、行政和折舊費用。

製圖 / 燃財經

  為了降低成本,7 月 30 日,Uber 宣布將營銷部門人員崗位削減 400 人,裁員比例達到整個營銷部門的三分之一。這是繼 6 月 Uber 首席營銷官離職后,公司崗位重組的又一舉措。這一舉動被外界認為是壓縮成本,提高利潤的表現。 

  另一方面,或許是上市后華爾街的壓力太大,今年上半年還在用大量資金對司機和乘客進行補貼的 Lyft 宣布停止補貼戰,其聯合創始人 John Zimmer 表示:“2016 年我們的目標是擴大用戶規模。但發展到今天 Lyft 和 Uber 已經不再是單純的價格競爭了,而是如何給客人更好的服務。”這一觀點得到了 Uber 的認可,今年 3 月份,Uber 將洛杉磯的司機補貼從每英里 80 美分減到了 60 美分。

  不過,雙方平台上的司機都不滿。很多司機希望 Uber 和 Lyft 可以對現有的資費結構進行調整,同時平台能夠保證司機的最低工資是每小時 28 美元。這一要求將與紐約市推行的工資規則相呼應,該規則保障司機的最低總工資為每小時 27.86 美元,因此稅後工資至少為 17.22 美元。

  運力是出行平台的核心,補貼的減少則表示平台需要和司機有很長一段時間的糾纏,而持續虧損顯然是意料之中的事情,但這也是網約車平台必須要面對的問題。

  三、自動駕駛前路漫漫

  問題該如何解決,三家網約車平台達成的共識是發力自動駕駛。

  網約車平台並沒有創造先進的生產力,用戶打車的需求也一直存在,平台僅僅是藉助技術提高了效率,藉助資本力量提升規模效應。

  但規模效應也存在閾值。如 Lyft 創始人所說,“我們這行是有一定的規模效應存在的,但到了一定的點也就沒有用了,一般這個點就是三分鐘的從接單到抵達的時間限制”。

  這意味着,只要公司願意付出一定的成本,讓司機端的供給水平維持在三分鐘左右抵達時間的限制內,那麼對於乘客來說就感知不到太大的服務差別。

  更重要的是,網約車平台是一個典型的雙邊商業平台:乘客越多,司機就越多,司機越多,乘客反過來也就越多。而當資本願意繼續用資金築起規模壁壘時,乘客便會隨着價格遷移,對平台的粘性就會下降,出行市場會回到誰便宜就用誰的市場,這也意味着,平台從來沒有實現真正的垄斷。

網約車雙邊商業模式

  要想解決這個問題,方法是自動駕駛。相關數據显示,一旦成功開闢無人駕駛打車業務,Uber 可以省去大約 76% 的用於支付司機和相關方面的打車費用。

  這就是說,一方面,自動駕駛是比傳統供給模式更高的生產力,也意味着平台可以扭轉虧損的局面。另一方面,自動駕駛讓平台牢牢的將司機資源握在了自己手裡,從源頭控制了運力。

  到了那時,網約車平台間的競爭已經不僅僅是補貼戰,而是誰能夠製造出成本更低的無人駕駛汽車,否則不可能在服務價格上存在更大的優勢,而失去了價格優勢,也就意味着在某種程度上失去了乘客。

  因此,我們看到,2015 年,Uber 收購了卡耐基梅隆大學機器人研究所 50 多名研究人員開始自動駕駛研發;Lyft 去年宣布成立無人駕駛實驗室;滴滴學習 Uber,近期將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司,重視程度不言而喻。

  現階段來看,自動駕駛依然有諸多問題需要解決。L4 級別的安全性挑戰問題重重,而一旦出現安全事故,權責也較難劃分清楚,而技術的不成熟導致現在自動駕駛汽車的速度非常緩慢。

  眼下,自動駕駛更像是一個吸金狂魔,短期內無法為網約車平台帶來任何利潤,反而需要高額的投入,因此 Uber、滴滴都選擇將其拆分,獨立融資,等待網約車平台的將是一場十年甚至二十年的長久戰。

  四、外賣業務成亮點

  短期內,解決虧損的更好辦法似乎是發力新業務。

  Uber CEO Dara Khosrowshahi 去年在接受《fortune》採訪時表示,“汽車之於我們就像書之於亞馬遜,亞馬遜建立起了一套無與倫比的基礎設施,起初正是背靠圖書業務然後再進軍其他領域,你會看到,未來的 Uber 也是這樣。”

  Uber 的業務主要分為網約車、外賣、貨運三個部分,其中最大的是網約車業務。2019 年 Q2,Uber 網約車業務營收為 23.5 億美元,佔比總營收的 74.4%。

  其次是外賣和貨運業務。目前來看,外賣業務依舊是亮點。2019 年 Q2,外賣業務總營收為 5.95 億美元,同比增速 72%,佔比總營收 18.8%,訂單總額也達到 33.9 億美元。

製圖 / 燃財經

  Uber Eats 之所以會成為 Uber 亮點,主要有兩點原因:一方面來源於北美市場對外賣服務的需求;另一方面是企業內需,Uber 急需一個新的業務打破企業長期以來虧損的僵局。

  綜合兩點來看,面對北美這塊尚未完全打開的外賣市場,加之人們對外賣業務與日俱增的需求,已經形成一定規模的 Uber  Eats 可以說是攥足了機會。2019 年 Q2,Uber Eats 每月活躍平台消費者(MAPCs)同比增長超過 140%。超過 40% 的新 Eats 消費者之前從未使用優步的平台。在 2019 年第二季度末與 Uber Eats 合作的餐廳達到 32 萬家。這足以證明 Uber 投注外賣棋局的正確性以及 Uber 對該業務的重視。

  但 Uber Eats 也面臨諸多競爭對手。在提交的招股書中,Uber 明確提出,亞馬遜旗下外賣送餐業務是 Uber eats 的競爭對手。此前,外賣網站 Takeaway 和 Just Eat 宣布合併,以打造一家全球外賣服務巨頭企業。這兩家公司 2018 年的訂單總和是 3.55 億歐元,總訂單金額達到 73 億歐元(合 82 億美元)。

  Uber CEO Dara Khosrowshahi 在接受採訪時說,“Uber Eats 業務仍然是一項繼續保持非常顯著的增長,並繼續吸引大量資金的業務。這不僅是在美國,而是在全世界範圍內。在外賣業務中,有很多資本在追逐着巨大的增長,我們是全球的領導者。所以,坦率地說,我不認為這項業務明年或後年會盈利。”外賣業務和網約車業務的共同點是前期都需要補貼來擴張,這或許可以解釋 Khosrowshahi 的上述言論。

  雖然,Khosrowshahi 堅信 Uber 具備盈利能力,但到底什麼時候盈利,這依然是個問題。

  *題圖來源於網絡。參考文獻:《Uber 沒有想象空間:盈利遙遙無期,營收增速即將跌至個位數》《滴滴的唯一出路》《為什麼停車場將消失,汽車公司將崩盤,而滴滴最終會成為一家汽車製造商?》

【精選推薦文章】

帶您來了解什麼是 USB CONNECTOR  ?

為什麼 USB CONNECTOR 是電子產業重要的元件?

又掌控什麼技術要點? 帶您認識其相關發展及效能